源助の愛車紹介！第3回 SUZUKI GSX250S COBRA
バイクで可変バルブというと、古くはホンダCBR400F（1985年）のREV、今ではCB400SFのハイパーVTEC（1999年）が有名だが、これは2バルブと4バルブを切り替えるだけのメカとなる。対してVCエンジンは、バルブリフトとバルブタイミングを可変できるもの。これを250ccで搭載したのは唯一バンディット250Vだけなのだ。
VT1300CR ディスカウント COBRA コブラ ステップボード
バンディット250は1995年にフルモデルチェンジし後期型へ移行。よりスタイリッシュなデザインに改めるとともにエンジンを大幅に改良した。後期で特筆すべきは、バイクで世界初採用となる可変バルブの「VCエンジン（VC＝Variable valve Control）」。400では1991年型から採用されていたものが、1995年型からバンディット250Vでも採用されたのだ。
1987年のGSX-R250でようやく4バルブを採用し、最高出力も45PSを獲得。それでも完全新設計のエンジンは4気筒に対してキャブが2つでフレームはアルミではなく鉄製と装備は控え目だった。
VT1300CR ディスカウント COBRA コブラ ステップ ..
2代目バンディット250の初期型はタンクのロゴが「SUZUKI」のプリントだったが、後期型では「Bandit」表記の立体ロゴに変更されている。写真のスタンダードモデルにはないが、250Vではセパハンの逃げとなる窪みが設けられる。
1983年、2ストではRG250ガンマでライバルを突き放したスズキは4ストでもGS250FWをリリース。角パイプフレームにフルフローターサスなど、シャーシにもスズキの最新技術が投入されていた。
スズキ「バンディット250」（1997年）【絶版名車インプレ】
▼RADSPEEDドライバーにVENTUSブルー6Sを装着して試打を行いました。▼ヘッド重量は195g▼総重量は317gロフト角は9.0°、総重量は317g、長さは45.25インチフレックスはS▼振動数は257cpm▼いつもどおり、4球の平均値を取りました下記が平均値だけをまとめた表になります。当サイトの基準値キャリー250ヤードをクリアしているという事で、飛ぶドライバーと考えて良いでしょう。平均値でも2200rpm台です。多めに出たものでも2600rpm程度で弾道的には中弾道です。とはいえドローとは言い難い打球で、落下地点は右へ最大32.1ヤード。逆に左へは4.2ヤードという結果▼5項目の評価を付けさせてもらったのが下記数字を見てもらえればわかるとおり、。とはいえ。飛距離の項目はポテンシャルも加味してにしておきます自腹で購入しているだけに正直かなり悔しいのだけど、こればかりはしょうがない。ぼくは普段からバックスピン量が比較的多い傾向(2600rpm〜2800rpm程度)にある方なんですけど、それでも2200台だから恐れ入りました。9.0°の場合はヘッドスピード的には50m/sはあったほうが良いですね。無難に行くなら10.5°がおすすめですぼくは10.5°にしておけば良かったなと、若干の後悔をしているので参考にして貰えればと思います(選択するシャフトにも当然よりますけど、基本的に低スピンで打ち出しも低くなりやすいです)。なのにスライスが出るという感じもない。ほとんどストレート系をイメージできる感じでした。まあ、今どきの高慣性モーメントドライバーというのを具現化した感じの打球傾向ではあって、。という事でここからは弾道のイメージを見ながら解説していきたいと思います▼超ストレートが出たのがこれ少しだけ下目に当たっているので、ギア効果でスピン量が増加しています。。とにかく真っ直ぐで打球としてはすごく良かったです▼右方向へ打ち出した打球打ち出しが右に出ることが多くて、これもそのうちの1球です。フェースが被る様子がなくて、打ち出した方向へそのまま真っ直ぐいく感じスピン量も2220rpmで少なめです。打ち出し12°は正直低すぎるので、ぼくにはやはりパワー不足だと感じさせられます、10.5°にしておけばと良かったと思ったのはこの打球の影響▼ロースピン過ぎてややドロップ気味な打球方向はバッチリなんですけど、バックスピン量が2019rpmという事で少なすぎるなと感じる打球。やはりRADSPEEDは低スピン系ドライバーという証明。でも方向は良いから問題無し▼最後がこちらです。これは右にプッシュこれはフェース上目でのヒット。というわけで当然打ち出し角が16°と高くなっているんですけど、初速が遅めです。そしてサイドスピンは一つ前と同じで、曲がりがそこまでないんですけど、右に打ち出してそのまま真っ直ぐ行く感じです。出てしまうミスとしてはこれだと思う見てもらったとおり、。サイドスピンは少ないので、(フックにすればロフトも増えるので丁度良いかも・・・)ちなみに。さらに捕まりも若干改善されて今作の方がストレートな弾道を狙っていける気がします。あと、少しでもボールスピードを上げたいなら検討してみても良いと思います尖った性能とは裏腹に形状はオーソドックス。前作とほとんど変わらない気がします▼横から見るとこんな感じクラウンの膨らみがなくてフラットな感じ▼打感は硬い。決して良くはないし微妙すぎる。バカみたいにうるさい打音はしないのがせめてもの救いかなと思います▼スカイトラックでの弾道イメージをまとめたものです右に出る傾向があるから、打ち出し方向を安定させる調整は必要ですが、基本的にはストレート系
1989年末に発売された初代バンディット250。それまでのレプリカ路線から全く趣の異なるデザインで新たな道を切り開いた。GSX-R250R譲りのエンジンは45ps/14500rpmを発揮していた。
左から、この年外装を一新したFZR250R、前年登場のZXR250、コブラ、バンディット250、ZZR250。 ..
バンディット250のVCエンジンは吸気側のバルブに低速用と高速用のカムシャフトを備え、エンジン回転数に応じて切り替えるもので、ホンダ4輪のVTECとほぼ同じメカニズム。これをバイクで、しかも排気量の小さい250cc4気筒モデルに搭載できたのは、スズキの優れた技術力の証だろう。
ほぼ時を同じくして、レプリカブームの終焉とネイキッドブームの勃興が重なり、GSX-R250Rの最強パワーユニットを搭載したネイキッドモデルとしてバンディット250がデビュー。デザイン性の高い新しいスタイルは、ファッション性を重視する若者に支持されるものだった。
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スズキは、いち早く250ccに並列4気筒モデルをラインナップさせたメーカーで、1983年のGS250FWは世界初の水冷DOHC4気筒を採用。しかし、メカニズムはより高性能な4バルブや4連キャブレターではなくバルブは1気筒に対して2本、キャブは2気筒に対して1つという仕様で、最高出力は36PSに留まっていた。
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バンディットは、GSX-R系の水冷並列4気筒エンジンをトラス風のダイヤモンドフレームに搭載し、250と400で1989年にデビューした。高性能な走りと美しいスタイルが両立しており、登場から30年以上を経た今でも古びた印象を受けないのは、優れたデザインのおかげだろう。
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ZX-25Rの登場で、2020年代に入り再び脚光を浴びている250cc4気筒モデル。その中でネイキッドの人気モデルとして1990年代に勢力を誇っていたのがバンディット250シリーズだ。
GUSTO COBRAにほんの少しだけ試乗させていただきました(
▼RADSPEEDドライバーにVENTUSブルー6Sを装着して試打を行いました。▼ヘッド重量は195g▼総重量は317gロフト角は9.0°、総重量は317g、長さは45.25インチフレックスはS▼振動数は257cpm▼いつもどおり、4球の平均値を取りました下記が平均値だけをまとめた表になります。当サイトの基準値キャリー250ヤードをクリアしているという事で、飛ぶドライバーと考えて良いでしょう。平均値でも2200rpm台です。多めに出たものでも2600rpm程度で弾道的には中弾道です。とはいえドローとは言い難い打球で、落下地点は右へ最大32.1ヤード。逆に左へは4.2ヤードという結果▼5項目の評価を付けさせてもらったのが下記数字を見てもらえればわかるとおり、。とはいえ。飛距離の項目はポテンシャルも加味してにしておきます自腹で購入しているだけに正直かなり悔しいのだけど、こればかりはしょうがない。ぼくは普段からバックスピン量が比較的多い傾向(2600rpm〜2800rpm程度)にある方なんですけど、それでも2200台だから恐れ入りました。9.0°の場合はヘッドスピード的には50m/sはあったほうが良いですね。無難に行くなら10.5°がおすすめですぼくは10.5°にしておけば良かったなと、若干の後悔をしているので参考にして貰えればと思います(選択するシャフトにも当然よりますけど、基本的に低スピンで打ち出しも低くなりやすいです)。なのにスライスが出るという感じもない。ほとんどストレート系をイメージできる感じでした。まあ、今どきの高慣性モーメントドライバーというのを具現化した感じの打球傾向ではあって、。という事でここからは弾道のイメージを見ながら解説していきたいと思います▼超ストレートが出たのがこれ少しだけ下目に当たっているので、ギア効果でスピン量が増加しています。。とにかく真っ直ぐで打球としてはすごく良かったです▼右方向へ打ち出した打球打ち出しが右に出ることが多くて、これもそのうちの1球です。フェースが被る様子がなくて、打ち出した方向へそのまま真っ直ぐいく感じスピン量も2220rpmで少なめです。打ち出し12°は正直低すぎるので、ぼくにはやはりパワー不足だと感じさせられます、10.5°にしておけばと良かったと思ったのはこの打球の影響▼ロースピン過ぎてややドロップ気味な打球方向はバッチリなんですけど、バックスピン量が2019rpmという事で少なすぎるなと感じる打球。やはりRADSPEEDは低スピン系ドライバーという証明。でも方向は良いから問題無し▼最後がこちらです。これは右にプッシュこれはフェース上目でのヒット。というわけで当然打ち出し角が16°と高くなっているんですけど、初速が遅めです。そしてサイドスピンは一つ前と同じで、曲がりがそこまでないんですけど、右に打ち出してそのまま真っ直ぐ行く感じです。出てしまうミスとしてはこれだと思う
【ロードバイク】2024年モデルGUSTO COBRA インプレ？試乗感想
エンジン型式：水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量：248cc
内径×行程：49.0×33.0mm
圧縮比：12.5
最高出力：45PS/15000rpm
最大トルク：2.6kg-m/10500rpm
燃料供給方式：キャブレター［BDST32］
変速機型式：常噛6段リターン
全長×全幅×全高：1990×695×1010mm
軸間距離：1380mm
シート高：730mm
乾燥重量：139kg
燃料タンク容量：13L
タイヤサイズ（前・後）：110/70-17・140/60R18
当時価格：53万9000円
250ccとしては結構パワーがある上、ピーキーな感じもなく乗りやすいです。 ハンドルが高くて車体がコンパクトで上半身は楽です。
GSX-R250用水冷エンジンがベースだが、ネイキッドに搭載されることを意識しシリンダーにはフィンが追加されている。写真のスタンダード仕様も、可変バルタイ機構付きの250Vも、当時の自主規制により最高出力自体は同じ。
今の気の抜けたバイクと比較すればわくわくするスペック。 そりゃR250ほぼそのままなんですから遅いワケはありません。 ..
VCの効果はかなり有用で、低中回転域の力強さと高回転パワーの良いとこ取りが可能。超高回転型で低速域のパワーが不足しがちな250cc4気筒モデルにこそ必要なメカニズムと言えるもので、実際、バンディット250Vは試乗すると400ccクラスのフィーリングに近く、ひとクラス上の感覚で走れるものだった。
RGV ガンマ 250 SP 加速音＆乾式クラッチ 試乗インプレ【宮城光の絶版車RIDE】 ..
エンジン型式：水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量：248cc
内径×行程：49.0×33.0mm
圧縮比：12.5
最高出力：40PS/14000rpm
最大トルク：2.5kg-m/10000rpm
燃料供給方式：キャブレター［BST29］
変速機型式：常噛6段リターン
全長×全幅×全高：2050×730×1055mm
軸間距離：1415mm
シート高：745mm
乾燥重量：144kg
燃料タンク容量：15L
タイヤサイズ（前・後）：110/70R17・150/60R17
当時価格：49万9000円
250ですが、結構速い…。 距離は現在9千キロです。絶好調！ 不満な点
90年代初めのスズキはGSX-R、バンディット、アクロス、カタナ、コブラと、250cc4気筒車を5機種もラインアップしていたことからも、このクラスに注力していたことがうかがえる。
スズキ「コブラ」紹介動画！ SUZUKIが作った変態バイク ..
ここで紹介するモデルは後期型にあたる1997年モデル。同年にセパレートハンドルとビキニカウルを装着したバンディット250VZも発売された。
ドラッグスター250 カスタム超個性的にカスタムしてます。 ここまでするとかなり ..
GSX-Rよりも高く、手前に引かれたハンドル位置によって上体の前傾度は最新250ccスポーツと大差ない程度。しかし車体がコンパクトなうえにステップ位置が高めだから膝の曲がりは大きめで、峠道でのスポーツライディングに合った設定。街乗りやツーリングユースなら初代GSX-R250ベースの「アクロス」やバンディットを、ということだったのだろう。